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Il était une voie…
Sur la voie du Ti Train
Saint-Benoît. Le “kilomètre zéro” de la voie ferrée censée assurer la continuité territoriale interne de la colonie, soit 126,26 km - sur une voie unique et à 25 km/h maximum ! - jusqu’à la gare de Saint-Pierre, terminus de la ligne… Les environs ont l’air d’avoir été pilonnés au mortier de 120 mm.
Ici gît la défroque de l’ancienne station, esseulée, chauve, aussi trouée qu’une faisselle. On lit encore “St-Benoît” sur la façade située face à la piscine municipale ainsi que sur un mur intérieur mais, les rails posés côté océan se sont faits la paire. L’exploitation de la gare a cessé le 26 novembre 1962 avec la fermeture de la ligne Saint-Benoît/Saint-André.
Dire que le 11 février 1882 un train parti du chef-lieu avait ravi son pucelage… “C’est un vrai jour de fête. Les locomotives jettent à la brise leurs sifflets stridents”, rapportait alors Thomy Lahuppe, le chroniqueur ampoulé de “L’Album de La Réunion”.
Cent vingt et un ans plus tard, à trois mois près, la gageure consiste à arpenter la voie ferrée… en sens inverse. Après avoir quitté la gare, le train longeait l’océan, pile à la limite des “50 pas géométriques” empruntant l’actuelle rue Poivre.
Certains, à l’instar de Marcelin Universel, désormais installé près de Beaufonds, y avaient établi leurs pénates moyennant un bail annuel, 500 francs CFA en 1957. La rue Poivre finit en cul-de-sac. On renoue avec la voie ferrée à la marine du Bourbier, remarquable pour l’arche, en pierres de taille et clé de voûte, sous laquelle s’époumonait le train, les traverses encore en place et le ponceau qui nargue la ravine du Bourbier.
Lucée Romuald Lahogue, 81 ans, passe ses journées en dessous, gaule de bambou en main, des fois qu’un poisson se fourvoie dans les flaques d’eau stagnante. “Quand Michel Debré est arrivé à La Réunion il a arrêté le train, la saloperie ! C’était comme un patrimoine pour le peuple, aujourd’hui il n’y a plus rien !”, peste l’ancien forçat de la canne à sucre. Il raconte des histoires d’aiguillages alambiqués et mime, la bouche en cul-de-poule, les “tuut-tuut” glapis par la loco. Plus loin, en parallèle de l’ancienne route nationale et des ruines lépreuses de la “Cabane”, le ponceau de la Rivière-des-Roches a succombé aux caprices de la houle et à l’inertie des élus. Le train s’enfonçait alors dans les terres.
Arrivé à Bengali, sur le territoire du quartier Bras-Panon, il roulait du bout des roues sur le pont de la rivière du Mât marquant la frontière avec la commune de Saint-André. Le goliath de 101 mètres de long chapeauté de superstructures métalliques a trépassé. Lui a survécu un arceau croupion en fer à cheval au-dessus de la rue du Butor (elle-même en arc-de-cercle et accessible par la route départementale 48). Maxime Ramassamy, 75 ans, vit depuis quarante ans dans l’ombre de l’arc de Triomphe dérisoire, il s’en approche parfois et flatte du bout des doigts ses flancs rugueux et charbonneux. “On savait construire à l’époque ! Regardez, les pierres ont été jointoyées à la chaux et elles s’imbriquent les unes dans les autres !”, s’enthousiasme l’ancien ouvrier de l’usine Bois-Rouge.
A l’en croire, les maires de Saint-André et de Bras-Panon, respectivement Edelbert Nativel et Paul Moreau, auraient réglé son compte à l’ancien pont. Ce qui situe le drame entre décembre 1969 et juillet 1972, période pendant laquelle Edelbert Nativel a exercé ses fonctions électives (entre 1959 à 1995 pour Paul Moreau). “Des ouvriers ont découpé au chalumeau le pont côté Saint-André et l’ouvrage a chuté dans la rivière.
C’est dommage, les gens avaient l’habitude de l’emprunter pour passer d’un côté ou de l’autre…” Le tortillard se rendait alors en gare de Saint-André sise, dans la rue du même nom, en lieu et place de la médiathèque Auguste-Lacaussade.
Le garde-barrière aurait habité en face, au n°608 (au coin de l’impasse des Camphriers) une anonyme bâtisse, dotée d’une cuisine séparée, dont les accès ont été murés. Le train longeait les entrepôts du CPR (situés à l’arrière de la médiathèque, face à l’école maternelle Les Capucines), violentés par les cancres las en rupture de salle de lecture.
Après Petit-Bazar, il relâchait à Cambuston (dans la rue du Lavoir) puis traversait les terres plus tard dévolues au collège. La gare a mué en un lavoir, d’où le nom de l’artère, avant d’endosser les atours d’un centre médical, au tohu-bohu ferroviaire s’est substitué le silence des agneaux et une salle d’attente en a remplacé une autre ! Clovis Polly Singan, 72 ans, qui a connu la première et fréquente la seconde, lance ses bras comme s’il en avait six. “La cloche sonnait quand le train arrivait mais les gens fonçaient pour traverser la voie et il y avait beaucoup d’accidents !” Clovis, et son épouse Eulalie se ravitaillaient chaque samedi chez Ah-Ti Law-Tive, le commerçant chinois installé à la Marine, à Sainte-Suzanne. Le train passait sous les fenêtres de la boutique (tracé rebaptisé rue des Barques) toujours en activité et tenue par le rejeton, Antoine. “Pour franchir le pont de Bois-Rouge, on grimpait chacun sur un rail et on se tenait la main afin d’avancer !”, pouffe la jeunesse de 62 ans. Les passerelles ferroviaires ont, depuis, déclaré forfait.
“Des chevaux et des singes”
Ne subsistent que les culées. Pour le premier pont, à côté de la chapelle tamoule “Mouni” érigée en 1976 au bord de la rivière Saint-Jean (par l’usine de Bois-Rouge et Vieux Camp) et, pour l’ouvrage de la Marine, emporté par les pluies diluviennes de février 1998, à proximité de la station de traitement des eaux usées, au bout de la rue de l’Assomption (sur le tracé de la voie ferrée) et, au-delà de la rivière Sainte-Suzanne par la pointe du Village Desprez.
De l’autre côté du Bocage, sur le front de mer, la gare de Sainte-Suzanne se présente avec son badge patronymique au revers de son veston couleur crème. Le bâtiment ravagé par le cyclone des 26 et 27 janvier 1948, a hébergé divers services municipaux et abrite depuis 1996 le Centre communal d’action sociale. La voie ferrée a disparu sous la rue du 20 décembre mais, dans les années soixante-dix se souvient Gisèle Tounia, 57 ans, les rails se doraient encore au soleil, picorés d’herbe folle. Après tout, les trains ont fait le va-et-vient entre Saint-André et Saint-Denis jusqu’au 15 mars 1963…
En sus des voyageurs, ils transportaient les cannes à sucre ainsi que… “des chevaux et des singes venus du zoo”, assure Marie Maillot, 61 ans, en visite chez le doyen du quartier, Eliard Damase Dandin.
On ne transitait pas impunément par le tunnel du phare, long de 45 mètres. “Celui qui portait du linge propre ressortait tout noir et, pendant la guerre, les braises du bois que l’on enfournait dans la chaudière brûlaient les vêtements !”, souriait, jaune, Léonce Bonnin, 79 ans, rue Poivre à Saint-Benoît. De l’autre côté du tunnel, le seul sur la côte au vent, l’asphalte cède la place à la caillasse.
L’ancienne voie ferrée passe entre cannes, à gauche, et villas cossues, à droite, lesquelles empiètent donc sur la “réserve du Roi” à l’instar de la chapelle du Front de mer sise au bas d’un raidillon bétonné. Jadis, un ponceau franchissait la ravine du Grand Hazier aujourd’hui colonisée par les bananiers et les ronces.
Plus loin, le tracé de la voie, soudain gorge de verdure, fleure le sous-bois et la térébenthine. Une arche moellonnée se dresse, singulière, quelques hectomètres avant la jonction avec la bretelle de la Ravine-des-Chèvres.
Le train ahânait sur un pont ultérieurement doublé pour la circulation routière. Bruno-Joseph, le propriétaire du verger contigu, désigne de la pointe d’un couteau long comme le bras les fondations percées d’un tunnel pour l’évacuation des eaux pluviales. De nouveau, la voie et le sentier ne font qu’un, suspendus en belvédère au-dessus de l’océan, entre diamants et souillures. Faute de pouvoir suivre le tracé initial par-delà la ravine à Bardeaux, on débouche cahin-caha sur la rue Emery-Talvy à Sainte-Marie. Prochaine étape, de l’autre côté du bourg, la rue de la gare. Tout au fond de cette artère perpendiculaire à l’ancienne route nationale, à l’arrière des services déconcentrés du conseil général, l’ancienne station se camoufle mieux qu’un sniper. La commune y loge depuis des temps immémoriaux Pasqua… Jean-René, ex-peintre en bâtiment, et sa famille. “La gare était comme ça mais on a refait les peintures”, assure ce ministre de l’intérieur et des façades.
Pauvre gare, à poil sans ses horloges, intérieure et extérieure, ses rails et ses trains qui crissaient en route vers la halte de La Mare. Cet arrêt-ci se trouvait à l’arrière de l’épicerie d’Ignace Ramaye qui accueille le chaland sur l’ancienne route nationale rebaptisée “Double-Dix”. “A l’époque, ma boutique se trouvait de l’autre côté de la RN2, côté littoral. Quand le CFR a été supprimé, les Sucreries de Bourbon m’ont vendu ce terrain où j’ai reconstruit mon commerce. A cet endroit, une voie s’en allait vers le silo à sucre après avoir longé la boutique d’en face (ex-Chane-Kaï, ndlr)”, renseigne Ignace, 57 ans. Le train sautait au-dessus du delta de la Rivière des Pluies à cloche-pied sur sept ponceaux. Une pile cariée a été épargnée en aval de la décharge. Le ponceau, accolé à la station d’épuration de la Jamaïque, a meilleure mine mais il a été reconstruit en 1929, date inscrite sur l’arc-boutant droit, côté océan. La voie poursuivait vers Saint-Denis, sur le talus, au-dessus de la ravine du Butor (à l’emplacement du pont routier), puis à la gauche du cimetière de l’Est, glissant sur l’actuel boulevard Lancastel, jusqu’à la station, aujourd’hui loqueteuse, et ses magasins transformés en future ex-gare routière (lire par ailleurs).
Les coraux blancs
du Petit Poucet
Le train s’engageait dans la rue de l’Embarcadère (la rue de Nice) - à 6 km/h ! - sur les talons d’un employé du CPR. Au son aigrelet de la cloche qu’agitait ce bedeau afin d’alerter le quidam, l’attelage ralliait la place du Gouvernement (la préfecture, ancienne manière). C’est d’ici, qu’a pétuné le 12 février 1882 le train ouvrant la ligne Saint-Denis/Saint-Louis. L’ouvrage métallique qui éclipsait la rivière Saint-Denis a été démonté en 1964 puis bazardé aux ferrailleurs nippons. On en voit les moignons au coin des rues des Moulins et de la Boulangerie, et à la gauche du pont routier, de l’autre côté de la rivière.
Après la caserne Lambert, le train s’engouffrait au pas gymnastique sous le premier des quatre tunnels de la falaise du littoral (et de la côte sous le vent) : 6 495 mètres jusqu’à la Grande-Chaloupe auxquels s’ajoutent les 4 020 m de la portion Grande-Chaloupe/ravine Lafleur à La Possession. Un travail de Titan que de percer ces tunnels mais ç’en était un autre que d’entretenir la voie ainsi fouilléedans le roc.
Roland Ramouche, perché au haut du chemin des Anglais, a presque laissé sa santé dans ce Roncevaux austral : “Il fallait changer les traverses ou les tire-fonds, poser les rails qu’on soulevait à quatre ou cinq. Les cheminots semaient des petits coraux blancs pour signaler les sections abîmées ! Ce travail avait lieu la nuit, les trains ne circulant pas entre 19h et 5h”. A l’entrée Nord de La Possession, après le pont corseté de métal de la ravine Lafleur, le tronçon de l’ancienne voie ferrée exploité par l’association Ti Train (lire par ailleurs) heurte un butoir de gabions. Il y a quelques décennies, le train s’arrêtait en gare de La Possession qu’Edmond, un résidant de 76 ans, situe à la perpendiculaire de la rue de la Boulangerie sous l’asphalte de la RN1.
Le train cinglait ensuite vers la Pointe des Galets. La gare du Port, évaporée, occupait le terre-plein central de l’avenue de la Commune-de-Paris, face à la rue Renaudière-de-Vaux. Sur ses restes tanguent quatre cocotiers. De la voie ferrée principale et des onze kilomètres de voies annexes, témoignent trois corps de bâtiment en pierres de taille et, un commerce - le “Terminus” - sis de part et d’autre de l’avenue de la Commune-de-Paris. Un pont, autrefois constitué de huit travées métalliques de 50 mètres de long, prolongeait cette perspective pompière au-dessus de la rivière des Galets. Annihilé par les crues violentes, son souvenir perdure avec l’axe mixte Le Port/Saint-Paul (inauguration prévue au début 2003) jeté sur ses fondations, comme le confirme un ingénieur du service des grands travaux de la direction départementale de l’Equipement.
“On courait fermer la barrière”
En route vers Saint-Paul, le train sillonnait Cambaie, l’actuelle forêt domaniale de la côte sous le vent et, prenant son élan, sautait par-dessus l’embouchure de l’étang. Cent mètres d’une seule portée. Le pont de la rivière piaille toujours quand la brise marine pince avec des grâces de harpiste les haubans métalliques, concerto pour cordes désormais réservé aux seuls piétons et cyclistes… Plus loin (face à la médiathèque Leconte-de-Lisle), le train ferraillait sur un ponceau, dont les piles sont à plat, et ralliait la gare.
Augustine Thomas, 75 ans, patiente devant l’ancienne station de chemin de fer amarrée au Quai Gilbert, bord à bord avec l’école primaire Eugène Dayot. Comme si elle guettait les volutes de fumée du train de son enfance… La Mutualité de La Réunion qu’elle quitte à l’instant et la CAF cohabitent dans le costaud bâtiment en pierres meulières et portes coulissantes… sur rail.
Une halte, peu après le cimetière marin, à “la Caverne” puis le cheval de fer noircissait le tunnel du cap, au bonnet phrygien. Au-delà, il coupait la route à deux reprises, rappelle Evariste Vahoie, 58 ans, résidant de “la deuxième barrière tunnel”, un hameau de quelques âmes blotti dans un virage.
Plus loin, au cap Homard, voitures et piétons regardaient de nouveau passer le train. “Ma mère gardait une barrière, ma sœur aînée, Denise, sa suppléante en titre, l’un de mes frères ou moi-même nous occupions de l’autre. Quand le train arrivait on courait fermer la barrière. On la relevait deux ou trois minutes après le passage des convois.
Nous allions et revenions quatre fois dans la journée, parfois davantage en agitant un petit drapeau en tôle (plus tard, en toile) vert et rouge et, la nuit, une lanterne aux feux blanc, vert, jaune et rouge…”, narre Odette, 61 ans.
Dès lors, le train trottait en direction du cap Noir. A Grand-Fond, les riverains demeuraient rares et lointains, à Saint-Gilles, la nouvelle église de la paroisse Notre-Dame de la Paix ne tendait encore que quatre arceaux vers le ciel et la gare s’élevait à la place de la gendarmerie jouxtant le boulevard Roland-Garros.
Hugues Vergoz, ex-roi du cinéma ambulant, s’en pourlèche encore les babines : “Quand le train arrivait, les vendeuses tendaient aux voyageurs des bonbons coco, des cornets de cacahuètes et des fondants !” Le train franchissait le pont de la ravine Saint-Gilles à l’emplacement exact de la passerelle de “la Poste” (entre l’école maternelle des Roches-Noires et l’Aquarium de La Réunion) et, foulant de nouveau le sable, suivait la rue des Brisants jusqu’au cap de l’Hermitage, en passant à l’arrière de l’Aquaparc et au beau milieu de ce qui n’était pas encore le restaurant de Franck Payet, dit “Go” (lequel ouvrira en 1971).
A la sortie de La Saline, il avalait le pont de la ravine des Trois-Bassins réduit à une arche et une pile ignorées des automobilistes.
Là, avec des précautions de fildefériste sujet au vertige, le train franchissait l’un après l’autre les trois viaducs “en plein cintre” dessinés par l’ingénieur Dubois. Le premier, survolant la Grande Ravine à la hauteur de la Passe de Trois-Bassins, a totalement disparu à l’exception des culées (ces ruines appartiennent en fait à un second ouvrage, le pont originel ayant été abattu par le cyclone du 2 février 1930) serties comme toujours de pierres taillées en losange.
Le pont suivant, qui domine de quelque 145 mètres la Petite-Ravine, donne des frissons depuis l’à-pic rocheux. Quatre travées aux colonnes fuselées ici, mais cinq arches pour le pont de la ravine des Colimaçons défendant l’entrée de Saint-Leu, à la gauche du pont routier.
Le train moutonnant à la lisière du futur lotissement de la Pointe des Châteaux, chaloupait depuis le deuxième lacet de l’actuelle route des Colimaçons jusqu’à cet ouvrage chaulé. Un panneau fiché sur le tablier proscrit désormais toute circulation… piétonnière. Sur la rive méridionale de la ravine, le train effleurait l’aplomb de la Cayenne, tracé enseveli aujourd’hui sous les ronces et les graminées et saluait, l’effronté, Augusta Véfour-Martin. “Pendant la campagne sucrière, le train n’avait pas d’heure, le conducteur tirait sur la corde du sifflet et avec le charbon, ça boucanait !”, rouspète Augusta, 72 ans, dont la maison, quasi troglodyte, surplombe l’ancienne voie ferrée. Louis, son défunt époux a longtemps exercé les fonctions de “chef-barrière” au four-à-chaux.
Un seul ponceau en grand écart au-dessus de la ravine de la Fontaine séparait le train de la gare alanguie en bord d’océan. Depuis l’arrêt de la ligne Sud (Le Port/Saint-Pierre) le 15 mars 1956 ce bâtiment long et sombre a connu différents destins. Naguère centre de formation, l’édifice a été récupéré en 1986 par la Poste, bonne fille et pas ingrate avec ça. Quelques lignes sur une borne d’information ainsi qu’un bout de rail rappellent en effet - effort digne d’éloge - la fonction première des lieux.
Le train, toujours rafraîchi par les embruns, s’arrêtait à quelques képis de la caserne de la gendarmerie avant de courir la lande en direction de Saint-Louis, cliquetant vraisemblablement sur le ponceau coupant le Fond Madiel (élargi par le pont routier). Le boyau, nécessairement obscur, attend l’amateur éclairé à proximité des ruines calcinées du restaurant “La Cabane au Sel”. Le tracé se perd ensuite dans la garrigue. Tout juste, distingue-t-on aux environs de la borne du kilomètre 59 à gauche de la RN1 une arche barbue de broussailles. Nous voici à Bois-Blanc, de l’autre côté de la ravine des Avirons. On décèle au pied des ponts de la ravine du Ruisseau, et de la ravine Mila, bientôt contournés par une déviation, les fondations d’anciens ponceaux. Après tant de solitude, le train arrivait en gare de l’Etang-Salé (occupée depuis 1988 par l’Office du tourisme sur l’avenue Octave-Bénard) où l’attendait la foule des grands jours. Et tous les jours étaient grands. Carmen, aujourd’hui pétulante dame de 76 ans, ne ratait pas une arrivée, à l’instar des autres gosses du village. “On entendait siffler le train, vite, vite, on s’habillait pour assister au débarquement des passagers ! Les gens venaient de partout vendre manioc, voêmes et pastèques…”, exulte la présidente du club du troisième âge. Jadis, faute de médecin et de pharmacie sur place, elle partait avec sa progéniture à Saint-Louis consulter une certaine madame Montrouge, rebouteuse experte en tisanes «tambaves».
Au risque de s’enliser, le train s’arrêtait aux Sables, halte aujourd’hui cachée sous les frondaisons d’un bougainvillée, près du Puits de la Barrière, nouait une relation platonique avec l’océan, à le toucher presque, tout du long de la forêt domaniale (le chemin des berges auquel on accède au bout de l’ancienne route nationale, à la droite de la “quatre voies”) et, de l’autre côté du pont métallique de l’Etang du Gol, voguait vers Saint-Louis, traversant le quartier Bel-Air, entre cimetière et front de mer.
Prochain arrêt… Cancun !
Du pont du Gol, plus aucune trace à l’exception des culées orphelines et d’une pile bravache. Situation analogue pour l’imposant pont métallique de la rivière Saint-Etienne (520 mètres de long) qu’a recouvert le long toboggan routier.
Avant d’aborder cet obstacle, le train faisait escale en gare de Saint-Louis, plus tard annexée par l’école élémentaire Raphaël-Barquissau (alors annexe de l’école des garçons de la ville) de la rue Saint-Philippe ! “Du coup, explique Hubert Rivière, directeur depuis 1998, on connaît notre établissement sous l’appellation “école de la gare” ; ce qui a ses bons et ses mauvais côtés. D’un côté l’ancrage dans le patrimoine, de l’autre l’allusion aux bagarres qui s’y déroulaient à l’époque où des jeunes en fin d’études étaient scolarisés !” Encrage s’impose davantage à en juger par les peintures rupestres tatouant les murs de l’ancienne gare… en voie de clochardisation.
De l’autre côté de la rivière Saint-Etienne, le train cabotait vers Saint-Pierre. Les anciens qui en ont gardé la mémoire situent le tracé au niveau de ce qu’ils appellent le “Chemin le rail”, une sente tourmentée cahotant au bas de l’allée des Cèdres (à droite, au carrefour de Pierrefonds), en-deçà du champ de tir et de l’aérodrome, tout du long de l’océan. Des ponceaux au parapet plus ou moins désagrégé attestent peu après la station d’épuration des eaux usées que le “Chemin le rail” n’a pas usurpé son nom vernaculaire. Le filet caillouteux finit en impasse, brutalement coupé aux environs du cap Rond par une barricade de gravas. Depuis le rebord de la falaise, la pointe du Diable et la Petite Baie en points de mire, on scrute la voie cheminant à la droite de l’ancienne route nationale (à laquelle on accède en remontant le chemin de Charrette) et à la gauche du site paysager Saline-Balance.
La transhumance touchait à sa fin. Après avoir foulé aux pieds l’actuel parc de stationnement de l’enseigne Cora le train franchissait le pont à deux travées maçonnées de la Ravine-Blanche (à la droite du radier routier et du temple Narasingua Peroumal). Mors aux dents, il sabrait l’actuel rond-point Luc-Donat et cravachait jusqu’au terminus. Ses passagers n’étaient pas tous pressés d’arriver. Simicoundza Simicourba, alias “Sitarane”, et Emmanuel Fontaine, les sanguins et sanguinaires acolytes de Pierre-Elie Calendrin dit “Saint-Ange Gardien” furent transportés par convoi spécial depuis Saint-Denis - avec la guillotine qui allait les faire passer de vie à trépas le 20 juin 1911 à 6h25 - et débarqués à la halte (le terminus d’avant 1890) de la rue de la Cayenne.
Enfin, le train, blanc d’écume et de soleil, haletait en gare de Saint-Pierre. Le 1er mars 1957, un an presque jour pour jour après l’arrêt de la ligne Sud, le vieux bâtiment tournait la page en devenant l’annexe de la Bibliothèque centrale de prêt (jusqu’à ce que la médiathèque ouvre ses portes en 1988). En juillet 1995, une enseigne commerciale s’y est installée avec la bénédiction de la mairie, gardien des murs. Le “Café de la gare” a, depuis, connu deux propriétaires du fonds différents. Sous la houlette d’Eric Palaprat, le dernier en date, l’édifice a quelque peu changé de peau. D’albâtre, ce fleuron de l’architecture ferroviaire, célèbre pour son préau à colonnes cannelées, a viré au coing blet de la cantina mexicaine kitsch. Le zinc du «Latina Café» a succédé au rail. Ça élargit forcément les horizons. Rien de tel qu’une lampée de mezcal et deux ou trois cravatées de tequila pour voir du pays ! Prochaine destination : la presqu’île du Yucatan ! A Cancun, tout le monde descend… mais attention à la marche.
Lire : “Le petit train longtemps, île de La Réunion” in “le siècle des petits trains”d’Eric Boulogne pour les Editions Cenomane/La Vie du Rail & des Transports, 1992.
Philippe Linquette
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